Hukuk karaya oturursa

Küresel ticaretin şah damarı denizlerde.

UNCTAD verilerine göre dünya mal ticaretinin hacim itibarıyla yaklaşık %80’i deniz yoluyla gerçekleştiriliyor.

Deniz ticaretinde asıl mücadele yalnızca gemiler, limanlar ve navlunlar arasında yaşanmıyor. Ekonomik sonuçları çok daha ağır bir başka rekabet var. Hukuk rekabeti.

Karadeniz’den Akdeniz’e, Türk Boğazları’ndan Süveyş’e, Orta Koridor’dan Avrupa’ya uzanan eşiklerin, koridorların ve düğümlerin kesiştiği yerde Türkiye var. Yeni Deniz İpek Yolu olarak ifade edilen Asya–Avrupa deniz ve kara bağlantılarının yeniden şekillendiği bir dönemde Türkiye, tarihin kendisine sunduğu olağanüstü bir coğrafi avantajın mirası üzerinde oturuyor.

Türkiye gemi inşa ediyor, gemi işletiyor, liman yatırımları yapıyor, lojistik ağlarını büyütüyor. Ama Türkiye’nin deniz ticaretindeki ekonomik ağırlığı ile bu ticaretin uluslararası sözleşme, tahkim, finansman ve uyuşmazlık çözümü alanındaki hukuki ağırlığı aynı ölçüde değil. Türkiye deniz ticaretinin önemli bir aktörü; ancak bu ticaretin uluslararası hukuki altyapısında aynı ölçüde ağırlık sahibi değil.

Hukuk, ticaretin ekonomik altyapısıdır

Bir gemi İstanbul’da inşa edilirken sözleşmenin İngiliz hukukuna tabi tutulması ve uyuşmazlıkların Londra’da çözülmesi, bu sözleşmelerden doğabilecek yüksek katma değerli hukuk, tahkim ve uyuşmazlık çözüm hizmetlerine ilişkin ekonomik faaliyetin bir bölümünün Türkiye dışında gerçekleşmesi sonucunu doğurabilir.

Hukuk yalnızca uyuşmazlık çıktığında ihtiyaç duyulan bir araç değildir. Hukuk, ticaretin ekonomik altyapısıdır. Bunu son dönemde denizcilik uyuşmazlıklarını çözen Singapur Yüksek Mahkemesi, İngiliz mahkemeleri ve Yargıtay kararlarında görüyoruz.

İşte Yeni Deniz İpek Yolu’nun Türkiye açısından asıl fırsatı burada. Türkiye’nin daha fazla gemi yapması elbette önemli. Daha büyük limanlara, daha güçlü filolara ve daha gelişmiş lojistik altyapıya da ihtiyacımız var.

En çok da Türkiye, gemilerin geçtiği bir ülke olmanın ötesine geçerek deniz ticaretinin hukukunun üretildiği bir merkez hâline gelmelidir. Deniz ticareti sözleşmelerinden doğan yüksek katma değerli hizmet gelirlerini Türkiye kazanmalıdır.

Türkiye’nin Yeni Deniz İpek Yolu’ndaki hedefi yalnızca daha fazla gemi yapmak, liman kapasitesini artırmak veya transit yükü büyütmek olmamalıdır. Deniz ticaretinin hukukunu da Türkiye’ye çekmeliyiz. İstanbul, Deniz Ticaret Hukuku ve Tahkim Merkezi ekosistemi oluşturmalı ve Yeni Deniz İpek Yolu’ndaki hukuk limanı hâline gelmelidir.

İstanbul’un limanları, tersaneleri, armatörleri, deniz sigortacılığı, P&I çevresi, hukukçuları, akademisyenleri ve tahkim kapasitesi zaten mevcut. Eksik olan, bunları uluslararası bir hukuk markası altında birleştirecek stratejik iradedir. Bu irade, mevcut yargı ve tahkim altyapısının deniz ticareti alanında daha güçlü bir ihtisaslaşma modeliyle desteklenmesi demektir.

Bu iradenin tezahür etmesi deniz ticareti ihtisas mahkemeleri, uluslararası ihtisas deniz tahkimi, gemi finansmanı, deniz sigortaları ve P&I uyuşmazlıkları, gemi inşa ve bakım-onarım sözleşmeleri, charterparty uyuşmazlıkları, müşterek avarya, denizcilik arabuluculuğu ve uzman bilirkişilik kurumlarının aynı merkezde buluşması demektir.

Türkiye deniz ticaretinde fiziksel altyapı kurdu; şimdi hukuki altyapıyı kurmak zorundadır.

Yeni Deniz İpek Yolu’nun üzerinde Türkiye yalnızca gemilerin uğradığı bir liman değil, ticaretin kurallarının belirlendiği bir hukuk limanı olabilir.

Çünkü artık limanlar yalnızca konteynerleri değil, hukuku da çekmek için yarışıyor. Yüksek katma değerli hukuki ve uyuşmazlık çözüm hizmetlerinden doğabilecek gelirin bir bölümü Türkiye dışında oluşuyor. Deniz ticaretinde ekonomik güç ile hukuki hizmet gücü arasında Türkiye aleyhine asimetri, rekabetçi bir hukuk ekosistemiyle bertaraf edilebilir.

İstanbul’un yeni denizcilik hedefi şu cümlede özetlenebilir: Yeni Deniz İpek Yolu’nda Türkiye’nin hedefi yalnızca “geçiş ülkesi” olmamalı; Türkiye, ticaretin geçtiği değil, ticaretin kurallarının belirlendiği ülke olmayı hedeflemelidir. Bu hedef, Türk hukukunu zorla kabullendirmek değil, Türk hukukunu ve İstanbul’u uluslararası ticaret aktörlerinin gönüllü olarak tercih edeceği kadar öngörülebilir, uzmanlaşmış ve rekabetçi hâle getirmektir.

Türkiye’nin sahip olduğu denizcilik kapasitesi ile bu kapasitenin arkasında üretilen yüksek katma değerli hukuki hizmetlerin uluslararası piyasalardaki ağırlığının aynı seviyede olmaması sorun olarak değerlendirilmeli ve çözülmelidir. Türkiye, uluslararası deniz ticareti aktörlerinin Türk hukukunu ve İstanbul’daki uyuşmazlık çözüm mekanizmalarını tercih edebileceği rekabetçi bir hukuk altyapısı oluşturmalıdır.

Türkiye’nin deniz ticaretindeki ekonomik kapasitesi ile bu kapasitenin ürettiği uluslararası hukuk, tahkim, sigorta ve uyuşmazlık çözüm hizmetlerinin küresel piyasalardaki ağırlığı arasında bir asimetri bulunmaktadır. Buradaki mesele, Türk hukukunun uluslararası ticaret aktörlerine zorla kabul ettirilmesi değildir. Mesele, Türk hukukunun, İstanbul’un ve Türk uyuşmazlık çözüm mekanizmalarının, uluslararası aktörlerin öngörülebilirlik, uzmanlık, hız ve güven kriterleri bakımından gönüllü olarak tercih edebileceği rekabetçi bir hukuk ekosistemi oluşturabilmesidir.

Hukuk da bir ihracat kalemidir

Türkiye bugün gemi, hizmet, mühendislik ve lojistik ihraç ediyor. Bir sonraki aşama, deniz ticareti hukukunu ve uyuşmazlık çözüm hizmetlerini de ihraç etmek olmalıdır.

Hukuki hizmetler de sınır ötesi ticarete konu olan, yüksek katma değer üreten hizmetlerdir. Bu nedenle deniz ticareti hukukunun ve uyuşmazlık çözüm hizmetlerinin uluslararası piyasalara sunulması, yalnızca hukuki değil, aynı zamanda bir hizmet ihracatı meselesidir. Hukuk da bir ihracat kalemidir.

Doğu Akdeniz Deniz Hukuku Uygulama ve Araştırma Merkezi ile deniz ticareti ve lojistik alanında uluslararası tahkim merkezi kurulmasına yönelik çalışmaların gündemde olduğunu biliyoruz.

İstanbul gemilerin yalnızca geçtiği değil, sözleşmelerin imzalandığı, uyuşmazlıkların çözüldüğü ve hukukun üretildiği bir deniz ticareti merkezi olmalıdır.