70 yıllık çelik kutu savaşta sınıfta kaldı: Türkiye’ye yeni transit fırsatı

YAYINLAMA 07 Eylül 2026 10:48

GÜNCELLEME 07 Eylül 2026 10:54

Ekonomim haberlerini Google'da daha sık görün Ekonomim'i tercih ettiğiniz kaynaklara ekleyerek nitelikli haberlere daha kolay ulaşın.

Konteyner, bugün yeniden dünyanın en büyük sorunlarından birinin merkezinde. Financial Times’ın geçen hafta yayımladığı haber, 70 yıl önce küreselleşmeyi hızlandıran standart çelik kutunun (20 feet boyundaki konteyner), artan ticaret hacmi, değişen rotalar ve limanlardaki yığılmalar nedeniyle sistemin kırılgan halkalarından birine dönüştüğüne dikkat çekiyordu. Her yıl 280 milyondan fazla konteyner yolculuğu yapılıyor ve deniz yoluyla taşınan yüklerin yaklaşık üçte ikisi bu kutuların içinde seyahat ediyor. Bu nedenle taşımacılık zincirinin herhangi bir noktasında yaşanan aksaklık, diğer bölgelere de hızla yansıyabiliyor.

Ukrayna-Rusya savaşı şimdi bu zincirin üzerine yeni bir yük bindiriyor. Karadeniz’de ticari gemilerin ve limanların güvenliği giderek daha büyük bir sorun haline gelirken, Rusya ve Ukrayna’ya gidecek veya bu ülkelerden çıkacak yüklerin rotaları değişiyor. Geçen hafta dünyanın en büyük konteyner taşımacılık şirketi MSC’nin Rusya’nın Novorossiysk limanına yönelik yeni rezervasyonları askıya alması yeni bir dönemin başlangıcı oldu. Karar, MSC ULSAN III adlı konteyner gemisinin Karadeniz’de insansız hava aracı saldırısına uğramasının ardından geldi.

Bu kararın Türkiye açısından önemi büyük. Karadeniz’de doğrudan taşınamayan yüklerin bir bölümü başka güzergâhlara kaymak zorunda. Rusya’ya gidecek some mallar Gürcistan üzerinden, Ukrayna’ya yönelik yükler ise Romanya, Polonya ve Almanya gibi ülkeler üzerinden trenle ulaştırılmaya çalışılıyor. Bu değişiklik, yüklerin farklı aktarma noktalarına yönelmesi, bekleme sürelerinin uzaması ve kara taşımacılığı maliyetlerinin artması anlamına geliyor.

Alternatif güzergâhlarda da kapasite sorunu var

Üstelik sorun yalnızca savaşan iki ülkeyle sınırlı değil. Karadeniz’deki yüklerin başka limanlara yönelmesi, Avrupa’nın mevcut kapasitesini zorluyor. Ukrayna’nın Karadeniz limanlarının faaliyetinin sekteye uğraması sonrasında Tuna güzergâhına yönelen gemilerde de ciddi kuyruklar oluştu. Romanya’nın Tuna Deltası’nda, Tuna’nın Karadeniz’e açıldığı Sulina Kanalı çevresinde son günlerde bekleyen gemi sayısının 70-80 seviyesine çıkması, alternatif güzergâhlarda da kapasite sorunu yaşanabildiğini gösteriyor.

Demiryolu da bu yükün tamamını üstlenebilecek durumda değil. Gemilerin taşıdığı hacmi trenlerle bire bir telafi etmenin imkanı yok. Bu nedenle yük, kapasitesi olan her limana ve kara bağlantısına doğru yayılıyor. Bir limandaki yoğunluk diğerini, oradaki yoğunluk da bir başkasını etkiliyor. Karadeniz’de yaşanan gelişmeler, konteyner taşımacılığında rota değişikliklerinin yalnızca ilgili limanlarla sınırlı kalmadığını ortaya koyuyor.
Tekirdağ’daki Asyaport ise Türkiye’de tek terminal bazında en yüksek konteyner elleçleme hacmine sahip liman konumunda. 2024 yılında ilk kez 2 milyon TEU sınırını aşan liman, 2025’te de büyümeyi sürdürdü. Elleçlenen konteyner miktarı yüzde 5,2’lik artışla 2 milyon 138 bin 327 TEU’ya yükseldi. Limanın arkasındaki iş modelinin temelinde transit trafik var. Asyaport, Asya ile Avrupa ve Karadeniz arasındaki büyük konteyner akışlarının birbirine bağlandığı bir aktarma merkezi olarak tasarlandı.

Bu tablo, Karadeniz’deki gelişmelerin Asyaport açısından hem yeni yük potansiyeli hem de operasyonel risk yaratabileceğine işaret ediyor.
Karadeniz’deki gelişmelerin ilk etkisi olumlu olabilir. Rotası değişen yüklerin bir bölümü Türkiye’ye, dolayısıyla Asyaport’a yaklaşabilir. Karadeniz’de doğrudan taşınamayan durumlarda Türkiye’nin coğrafi konumu doğal bir avantaj sağlıyor. Gemiden gelen yükün başka bir gemiye aktarılması veya karayolu ve demiryolu bağlantılarıyla bölgeye dağıtılması açısından Tekirdağ önemli bir seçenek.

Fakat ikinci ve daha güçlü ihtimal, küresel konteyner sistemindeki sıkışmanın Asyaport’un operasyonlarını zorlaştırması. Çünkü limanın işi yalnızca gemi kabul etmek değil. Konteyneri sahaya almak, boşaltmak, yeniden yüklemek ve bir sonraki gemiye zamanında yetiştirmek de diğer işlerinden bazıları. Dünyanın başka bir noktasında boş konteyner bulunamaması bile Tekirdağ’daki operasyonun maliyetini artırabiliyor.

Çin’den Avrupa’ya mal getirmek artık daha pahalı

Avrupa’nın bugün karşı karşıya olduğu sorunlardan biri de bu. Financial Times’ın haberinde belirttiği gibi Çin başta olmak üzere Asya’dan Avrupa’ya çok büyük miktarda mal geliyor. Buna karşılık Avrupa’dan Asya’ya aynı hacimde yük gitmiyor. Böylece konteynerler Avrupa limanlarında dolu kalırken, Asya’daki ihracatçılar boş konteyner bulmakta zorlanıyor. Bir konteynerin yanlış yerde birkaç gün fazla kalması bile başka bir ülkede yükleme yapılamaması anlamına geliyor. Bunun faturası da doğrudan navlunlara yansıyor. Çin’den Avrupa’ya konteyner taşımacılığında fiyatların yaklaşık 3 bin dolardan 10 bin dolar seviyesine çıkması, arz-talep dengesindeki bozulmanın navlun fiyatlarına ne kadar hızlı yansıyabildiğini gösteriyor.

Gazetenin işaret ettiği yapısal sorun burada ortaya çıkıyor. Konteynerleşme, yükleme maliyetlerini dramatik biçimde düşürerek dünya ticaretini büyüttü. Fakat gemilerin büyümesi ve tedarik zincirlerinin daha karmaşık hale gelmesi limanların üzerine sürekli yeni yük bindiriyor. Dönüş seferlerinde boş veya düşük dolulukta konteynerlerin artması da sistemin verimliliğini aşağı çekiyor.

Dünya limanlarının aynı anda birkaç krizle uğraşması tabloyu ağırlaştırıyor. Kızıldeniz ve Süveyş çevresindeki güvenlik sorunları, Karadeniz’de ticari gemilerin hedef haline gelmesiyle birleşince deniz taşımacılığında rota ve güvenlik risklerinin arttığı bir dönem ortaya çıkıyor. MSC’nin ağustos ayında bazı Doğu-Batı servislerinde Süveyş geçişlerini kısmen yeniden başlatması bile şartların ne kadar hızlı değişebildiğini gösteriyor.

Türkiye’nin transit merkez olarak önemi artabilir

Asyaport açısından bakıldığında, 2025’te yüzde 5,2 büyüyen konteyner hacminin aynı hızla devam etmesi zor. Karadeniz trafiğinin bir bölümünün başka güzergâhlara kayması bazı yüklerin Asyaport’tan uzaklaşmasına yol açabilir. Öte yandan Avrupa limanlarındaki sıkışıklık ve Karadeniz’e açılan alternatif hatların yetersizliği Türkiye’nin transit merkez olarak önemini artırabilir.

Asyaport’un yüksek kapasitesi burada önemli bir avantaj. Temmuz 2025’te 24 bin 346 TEU kapasiteli MSC Mariella’nın tek gemi uğrağında 11 bin 348 konteyner, 16 bin 458 TEU elleçletmesi Türkiye’de tek gemide ulaşılan en yüksek hacim oldu. Aynı dönemde MSC Rapallo’nun operasyonunun eş zamanlı yürütülmesi ve ana rıhtımdaki sekiz gemi-kıyı vincinin kullanılması, limanın yüksek kapasiteli konteyner gemilerinin operasyonlarını aynı anda yönetebildiğini gösteriyor.

Asyaport’un kuruluş mantığı Türkiye’nin coğrafi avantajını kullanmaktı. Şimdi savaş, küresel ticaretin o coğrafyayı yeniden düşünmesine neden oluyor. Karadeniz’in kapanan veya riskli hale gelen rotaları, Türkiye’yi bazı yükler için daha önemli bir ara durak yapabilir. Ancak hangi yüklerin Türkiye’ye yöneleceği, hangi yüklerin farklı güzergâhlara kayacağı ve bu değişimin ne kadar kalıcı olacağı henüz net değil.

Gelişmeler savaşın, gemileri ve limanları vurmakla kalmayıp konteyner dolaşımını da sıkıntıya soktuğunu gösterdi. Bir geminin rotasının değişmesi, binlerce kilometre ötede boş konteyner bulunamaması, bir bir limanda gemilerin sıraya girmesi ve navlunların yükselmesiyle sonuçlanıyor.
Asyaport da bu büyük sistemin içinde yer alıyor. Zaten 2025’teki 2,14 milyon TEU’luk hacim limanın geldiği noktayı gösteriyor. Önümüzdeki dönemde limanın performansını, yalnızca Türkiye’deki yük hareketleri değil, Karadeniz ve Avrupa’daki rota değişiklikleri ile konteyner dengesindeki gelişmeler de belirleyecek. Küresel fırtınanın etkilerinin nasıl yönetildiği de Asyaport açısından önemli olacak.