Boğaz köprüleri ve devlet otoyollarının işletme hakkının özel sektöre devri yeniden gündemde. Yıllar önce Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın “düşük” bulduğu, reddedilen teklifin ardından aynı stratejik kamu varlıkları için yeni bir özelleştirme süreci başlatıldı. Gözler bu kez ihale bedeline ve devir koşullarına çevrildi. İşte Avrupa'daki örnekler ile birlikte beş başlıkta Türkiye’nin köprü ve otoyol özelleştirmesinde 2012’den 2026’ya uzanan süreç...
Güncellenme: 9.09.2026 09:39:52
Çağrı Kubilay Avcı Takip Et:Boğaz köprüleri ve devlet otoyollarının işletme hakkının özel sektöre devri yeniden gündemde. Yıllar önce Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın “düşük” bulduğu, reddedilen teklifin ardından aynı stratejik kamu varlıkları için yeni bir özelleştirme süreci başlatıldı. Gözler bu kez ihale bedeline ve devir koşullarına çevrildi. İşte Avrupa'daki örnekler ile birlikte beş başlıkta Türkiye’nin köprü ve otoyol özelleştirmesinde 2012’den 2026’ya uzanan süreç...
102 yıllık tarihiyle Türkiye’nin en güvenilir gazetesi. Tıkla ve favori kaynaklarına ekle
Türkiye’nin en yoğun ulaşım hatları olan Boğaz köprüleri ve devlet otoyollarının özel sektöre devri, 2012'de 5,72 milyar dolarlık teklifin dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından düşük bulunarak iptal edilmesinden 14 yıl sonra çarpıcı bir tezatla yeniden masada. Geçmişte yetersiz bulunarak reddedilen bu rakamın, bugün devletin bir yıllık tüm özelleştirmelerden beklediği toplam hedefin bile yüzde 50 üzerinde kaldığı ekonomik tabloda, aynı stratejik varlıkların işletme hakkı için yeni bir süreç başlatıldı.
AKP'li Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın imzasını taşıyan 4 Eylül 2026 tarihli ve 11750 sayılı cumhurbaşkanı kararı, 5 Eylül Cumartesi günü Resmi Gazete’de yayımlandı.
Kararla iki Boğaz köprüsünün yanında yeni otoyolların da özelleştirme programına dahil edildiği görülürken 30 yıllık sözleşmelerle işletme hakkının devredilebilmesinin önü açıldı. Ayrıca özelleştirme işlemlerinin tamamlanması için öngörülen tarih ise 31 Aralık 2031 olarak ifade edildi.
Ancak Türkiye’de köprü ve otoyolları özel sektöre devretme girişimi yeni değil. Yaklaşık 14 yıl önce aynı köprü ve otoyollar için düzenlenen ihale, dönemin Başbakanı Erdoğan’ın verilen bedeli düşük bulmasının ardından iptal edilmişti.
Türkiye’nin köprü ve otoyol özelleştirmesinde 2012’den 2026’ya uzanan süreç beş başlıkta şöyle:
1. İHALEYİ ERDOĞAN DURDURDU: 'VATANA İHANET EDERİM'
Köprü ve otoyolların özel sektöre devrine yönelik en kapsamlı adımlardan biri 17 Aralık 2012’de atıldı.
Boğaziçi Köprüsü’nün bugünkü adıyla 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve toplam uzunluğu yaklaşık 2 bin kilometreyi bulan otoyol ağının 25 yıllık işletme hakkının devri için ihale düzenlendi.
İhaleyi Koç Holding, Malezyalı UEM Group ve Ülker Grubu bünyesindeki Gözde Girişim’in oluşturduğu ortaklık 5 milyar 720 milyon dolarlık teklifle kazandı. Teklif, dönemin en büyük özelleştirme işlemlerinden biri olarak kayıtlara geçti.
Ancak verilen fiyat dönemin Başbakanı Erdoğan tarafından yeterli bulunmadı.
Erdoğan, yaptırdığı alternatif değerleme çalışmalarından birinde köprü ve otoyolların 25 yıl için işletme değerinin 11-12 milyar dolar, diğer çalışmada ise 8-9 milyar dolar civarında hesaplandığını açıkladı. Erdoğan’a göre kabul edilebilir en düşük seviye yaklaşık 7 milyar dolar olmalıydı.
Erdoğan bunun ardından, “Ben bunu verirsem vatana ihanet ederim, halkıma ihanet ederim” demişti.
Özelleştirme Yüksek Kurulu da Şubat 2013’te 5,72 milyar dolarlık ihaleyi iptal etti.
O zaman da Maliye Bakanı olan şimdiki Hazine ve Maliye Bakanı Mehmet Şimşek ise farklı bir finansal hesap ortaya koyuyordu. Şimşek’e göre KDV, belediye payları ve bakım giderleri çıkarıldıktan sonra otoyol ve köprülerin yıllık faiz, vergi ve amortisman öncesi kârı yaklaşık 209 milyon dolardı. Buna göre 5,72 milyar dolarlık teklif yaklaşık 27 yıllık kâra karşılık geliyordu.
Ancak siyasi kararın ardından özelleştirme ihalesi rafa kaldırıldı.
2. DOSYA 2025’TE YENİDEN AÇILDI
Köprü ve otoyolların işletme hakkının devrine ilişkin dosya yaklaşık 13 yıl sonra yeniden gündeme geldi.
Bloomberg, Eylül 2025’te Özelleştirme İdaresi’nin iki Boğaz köprüsü ile en az dokuz ücretli yolun işletme haklarının devri için danışman arayışına başladığını bildirdi. Şubat 2026’da ise finansal danışman olarak Ernst & Young’ın görevlendirildiği ortaya çıktı.
Süreç, 5 Eylül 2026’da Resmi Gazete’de yayımlanan cumhurbaşkanı kararı ile yeni bir aşamaya taşındı.
11750 sayılı kararla Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu’nun belirli kesimleri de özelleştirme programına dahil edildi.
Daha önce özelleştirme kapsamında bulunan 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, FSM Köprüsü, Edirne-İstanbul-Ankara, Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep, Toprakkale-İskenderun, Gaziantep-Şanlıurfa, İzmir-Çeşme ve İzmir-Aydın otoyolları da yeni süreç kapsamında değerlendirilecek..
3. KİMLER TALİP? BRISA, MERIDIAM VE MAKYOL GÜNDEMDE
Henüz resmi teklifler alınmış değil. Ancak 2026 boyunca potansiyel yatırımcılarla temasların hızlandığı görüldü.
Nisan ayında Özelleştirme İdaresi ile EY’den oluşan Türk heyeti Portekiz’e giderek ülkenin en büyük otoyol işletmecisi Brisa ile görüştü.
Reuters’ın aktardığına göre görüşmelerde Türkiye’de devlet tarafından işletilen otoyollar ile iki Boğaz köprüsünün olası işletme hakkı devri ele alındı.
Temmuz ayında ise Fransız altyapı yatırımcısı Meridiam SAS gündeme geldi. Bloomberg’e konuşan kaynaklara göre Meridiam, ihaleye Türkiye’den Makyol ile ortak bir konsorsiyum kurarak katılmayı değerlendiriyor.
Aynı kaynaklara göre bazı Türk şirketlerinin de yabancı ortaklarla konsorsiyum oluşturmak için görüşmeler yürüttüğü belirtiliyor.
İhalenin tek paket yerine dört ayrı paket halinde gerçekleştirilmesi de değerlendirilen seçenekler arasında bulunuyor.
Böylece 2012’de Koç-UEM-Gözde ortaklığıyla sonuçlanan rekabetin yerini bu kez uluslararası altyapı fonları ve otoyol işletmecilerinin ağırlıkta olduğu yeni bir yarışın alması bekleniyor.
4. 2012’DE REDDEDİLDİ: BUGÜN NE KADARA DEVREDİLECEK?
Yeni özelleştirme sürecindeki en kritik başlıklardan biri ihale bedeli olacak.
Erdoğan’ın 2013 yılında açıkladığı değerleme çalışmalarından biri köprü ve otoyolların değerini 11-12 milyar dolara kadar çıkarıyordu.
2012’de düzenlenen ihalede verilen 5,72 milyar dolarlık gerçek teklif dahi yetersiz bulunmuş, Erdoğan kabul edilebilir seviyenin yaklaşık 7 milyar dolar olması gerektiğini belirtmişti.
Bugün ise 2026 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı’nda bütün özelleştirmelerden elde edilmesi hedeflenen gelir 185 milyar TL olarak yer alıyor. Basında yapılan güncel kur hesabına göre bu tutar yaklaşık 3,8 milyar dolara karşılık geliyor.
Üstelik o dönemde yapılan hesaba karşın dolardaki enflasyon, ihale süresinin 25 yıl yerine 30 yıla çıkması, eklenen diğer otoyollar ve artık Boğaz'daki iki köprüden de bir yön yerine 2 yönlü geçişte ücret alınması devirin ardından elde edilecek geliri çok daha yüksek seviyelere çıkarıyor.
Ancak burada önemli bir ayrım bulunuyor:
Buna rağmen 2012 ile bugünkü rakamlar arasında dikkat çekici bir tezat ortaya çıkıyor.
Erdoğan’ın yaklaşık 14 yıl önce açıkladığı 11-12 milyar dolarlık değerlemenin yaklaşık üçte biri, bugün devletin bütün bir yıl için hedeflediği toplam özelleştirme gelirine karşılık geliyor.
Üstelik 2012’de reddedilen 5,72 milyar dolarlık teklif bile bugünkü 3,8 milyar dolarlık toplam özelleştirme hedefinin yaklaşık yüzde 50 üzerinde bulunuyor.
Bu nedenle 3.8 milyar dolarlık belirlenen özelleştirme hedefinin de çok daha üstüne çıkılacağına kesin gözüyle bakılıyor. Planlamaların dışında yapılmak istenen bu özelleştirme ayrıca ekonomideki sıkışıklığı, sıcak paraya olan ihtiyacın geldiği seviyeyi bir kez daha gösteriyor.
5. YÜZ MİLYONLARCA ARACIN KULLANDIĞI GELİR GETİREN HATLAR
Özel sektöre işletme hakkı devredilmesi planlanan köprü ve otoyollar yalnızca stratejik ulaşım hatları değil, aynı zamanda devlete düzenli gelir sağlayan kamu varlıkları.
Raporda aktarılan Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre 2025 yılında iki Boğaz köprüsü ile devlet otoyollarından KDV ve belediye payları sonrasında yaklaşık 26 milyar 745 milyon TL tahsilat elde edildi.
Yıl boyunca söz konusu yolları yaklaşık 585,9 milyon araç kullandı. Araçların 161,3 milyonu iki Boğaz köprüsünden, 424,6 milyonu ise otoyollardan geçti.
Tahsilatın dönem kuru karşılığı yaklaşık 676 milyon dolar olarak hesaplandı.
Muhalefetin hesaplamalarında, iki Boğaz köprüsünde bakım ve işletme giderlerinin görece düşük kalması nedeniyle kâr marjının yüzde 96’ya kadar çıktığı ileri sürülüyor.
AVRUPA’DAKİ ÖZELLEŞTİRME ÖRNEKLERİ NE GÖSTERİYOR?
Türkiye’nin planladığı 30 yıllık işletme hakkı devrine benzer modeller Avrupa’nın farklı ülkelerinde de uygulandı. Ancak ortaya çıkan sonuçlar uzun yıllar tartışma konusu oldu.
Fransa, otoyol ağının önemli bölümünü 2006 yılında Vinci, APRR ve Sanef gibi şirketlere devretti. İzleyen yıllarda enflasyona bağlı geçiş ücretlerindeki artışlar ve özel şirketlerin elde ettiği yüksek kârlar siyasi tartışmalara yol açtı.
İtalya’da otoyolların özelleştirilmesinin ardından kamu denetimi ve bakım harcamaları tartışıldı. 2018’de Cenova’daki Morandi Köprüsü’nün çökmesi ve 43 kişinin yaşamını yitirmesinin ardından devlet, Autostrade per l’Italia üzerindeki kontrolü yeniden kamu ağırlıklı bir yapıya taşıdı.
İspanya'da ise bu kez özelleştirmeyi yapan tarafın kârlı çıktığı bir örnek yaşandı. Özel şirketler tarafından işletilen bazı Madrid otoyollarında beklenen araç trafiğine ulaşılamadı. İşletmecilerin iflas etmesinin ardından söz konusu yollar yeniden kamu tarafından devralındı.
Türkiye’de gündemde olan özelleştirme sürecinin ise İspanya örneğinden önemli bir farkı bulunuyor.
İspanya’daki sorunlu projeler, yeni yapılmış ve gelecekte ne kadar kullanılacağı tam olarak bilinmeyen otoyollardı. Türkiye’de ise 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve İstanbul-Ankara Otoyolu gibi ana ulaşım arterlerinin trafik yoğunluğu uzun yıllardır biliniyor.
Başka bir ifadeyle yatırımcılar, sıfırdan yapılan bir otoyolun yeterli trafik üretip üretmeyeceğine ilişkin riski değil, halihazırda yüz milyonlarca aracın kullandığı ve gelir üreten bir sistemi devralacak.
Bu nedenle 5 Eylül’de yayımlanan kararın ardından yanıt bekleyen temel sorular değişmedi:
Erdoğan’ın 2013’te 5,72 milyar dolara 25 yıllığına işletme hakkını devretmeyi “vatana ihanet” saydığı köprü ve otoyollar, 14 yıl sonra neden tekrar devredilmeye çalışılıyor? Bu devretmeden kaç milyar dolar gelir elde edilmesi ve hangi koşullarla özel sektöre devredilmesi bekleniyor?
İlgili Konular: #Recep Tayyip Erdoğan #özelleştirme #köprü #otoyol #Satış
Yorumlar (0)
Giriş yaparak yorum yazabilirsin.
İlk yorumu sen yaz.