Rapor: 'Avrupa üretimi' batarya kuralı elektrikli araç fiyatına 2.100 € ekleyebilir

Enstitüye göre, AB’nin son adımları – Çin araçlarına getirilen gümrük vergileri, yerel içerik zorunluluğu önerileri ve 2035’te yürürlüğe girecek yeni içten yanmalı motor yasağının yumuşatılması – sektörü yanlış bir rotaya sokuyor ve elektrikli otomobillerin maliyetini 2.000 eurodan fazla artırabilir.

"Bu yaklaşım yanlış," denilen raporda, "iklim ve maliyetler nedeniyle geleceğin elektrikli olduğu" vurgulanıyor ve elektrikli araçlara geçişin yavaşlatılmasına dair tartışmaların "yararsız bir dikkat dağınıklığı" olduğu belirtiliyor.

Tüketicinin ödediği mutabakat

Rapor, mevcut politikayı, AB’nin üreticileri yabancı rekabetten koruduğu, buna karşılık üreticilerin tedarik zincirlerini Avrupa’ya taşıdığı "örtük bir mutabakat" olarak tanımlıyor.

"Bu mutabakatın maliyetini tüketiciler ve vergi mükellefleri üstlenecek," deniliyor.

Örneğin, pil hücrelerinin AB içinde üretilmesini şart koşmak, kilovat-saat başına fiyatı 50 eurodan 85 euroya çıkararak tipik bir elektrikli otomobile yaklaşık 2.100 euro ekler. Düşük karbonlu çelik zorunluluğu 200 euro daha getirirken, Komisyon’un önerdiği basitleştirilmiş araç onay kuralları üretici başına araç başına yalnızca 61 euro tasarruf sağlayacak.

Yük, en çok ucuz modeller ve daha az varlıklı alıcılar üzerinde hissediliyor.

Bruegel’e göre temel gerilim, elektrifikasyona en ucuz yolun küresel tedarik zincirlerinden, en dayanıklı yolun ise yerel tedarik zincirlerinden geçmesinden kaynaklanıyor.

"Otomotiv paketi ikisini birden yapmaya çalışıyor ve maliyetlerin önemli bölümü görünür olmaktan uzak," diye yazıyor raporun yazarları.

Fransa, fiilen Çinli üreticileri dışlayan tüketici sübvansiyon programıyla bir ön gösterim sunuyor. Program kapsamında teşvik dışı kalan elektrikli modellerin satışları, teşvikten yararlanan modellere kıyasla yüzde 60 düştü ve bu durum ülkede genel elektrikli araç yaygınlaşmasını da yavaşlatmış olabilir.

Rapor, sürekli değişen politikaların zararı katladığını, "düzenleyici öngörülemezliğin başlı başına bir rekabetçilik maliyeti" olduğunu vurguluyor.

Çalışma, Ekim 2024’te yüzde 35,3’e varan oranlarda getirilen AB’nin Çin menşeli elektrikli otomobil vergilerindeki bir kusura da işaret ediyor. Vergiler tam elektrikli araçlara uygulanıyor, şarj edilebilir hibritlere ise uygulanmıyor.

Tam elektrikli ithalatı o tarihten bu yana yatay seyrederken, hibrit ithalatı hızla arttı; bu da "söz konusu vergilerin Avrupa’daki üretimi koruma kalkanı olarak değerini azaltıyor" ve daha kirletici araçları teşvik ediyor.

Çin’de üretilen elektrikli araçlar bu yıl AB’deki elektrikli araç satışlarının yüzde 20’sini aştı; bunların yarıdan fazlası Batılı markalar taşıyor.

Baskı altındaki sektör

Euronews’in yıl boyunca aktardığı üzere, Avrupa otomotiv sanayisi birden fazla cepheden darbe alıyor; en sert darbeyi ise Almanya hissediyor.

Volkswagen cuma günü yaklaşık 10 milyar euro tutarında tek seferlik gider açıklayıp kâr marjı hedefini en fazla yüzde 1’e düşürdü ve pazartesi günü Euro Stoxx 50 endeksinden çıkarıldı.

Peugeot ve Fiat’ın ana şirketi Fransız-İtalyan grup Stellantis de geçen yıl aynı endeksten çıkarılmıştı.

Durumu daha da ağırlaştıran ise bazı fabrikaların tamamen otomobil üretimini bırakması.

Volkswagen, bu ayın başında Osnabrück fabrikasını Aşağı Saksonya eyaletine ve Tel Aviv merkezli yatırım şirketi Aurelius Capital’a satmayı kabul etti. Yeni sahipler, İsrail’in Demir Kubbe hava savunma sisteminin arkasındaki şirketlerden Rafael ile birlikte hava savunma bileşenleri üretmeyi planlıyor.

Silah üreticisi Rheinmetall de sivil otomotiv üretiminin bazı bölümlerini askeri amaçlı üretime dönüştürüyor.

Bruegel’in verileri geri çekilmenin boyutunu da ortaya koyuyor.

AB’de otomobil üretimi 2019’dan bu yana yaklaşık 2,6 milyon adet, yani yüzde 19 oranında azaldı. Avrupalılar geçen yıl 2019’a göre 2,2 milyon daha az yeni otomobil satın aldı. Buna rağmen sektör, değer zinciri boyunca 14 milyon kişiye istihdam sağlıyor; bu da AB’deki tüm işlerin yüzde 6’sına denk geliyor.

Rakamlar olumsuz olsa da düşünce kuruluşu, bunun bir çöküş anlamına gelmediğini vurguluyor: Sektör hâlâ büyük bir net ihracatçı konumunda, tarihin en yüksek kâr marjlarını yakaladı ve her çeyrekte yaklaşık 3 milyar euroyu pil ve elektrikli araç fabrikalarına yatırıyor.

Raporda, "sektörel riskin çöküş değil, ihracat pazarlarının, teknolojik liderliğin ve tedarikçi ağlarının aşınması" olduğu belirtiliyor ve "bunun için AB’nin değişime karşı kalkan değil, uyum stratejisine ihtiyacı" olduğu ifade ediliyor.

Bruegel ne öneriyor?

Düşünce kuruluşu, iki araç türü arasındaki gümrük vergilerini eşitlemeyi ve her ikisi için de ihracat kotaları belirleyen, süresi sınırlı bir Pekin anlaşması peşine düşmeyi tavsiye ediyor. Bu anlaşmanın ihlal edilmesi halinde vergilerin yeniden yürürlüğe girmesini sağlayacak bir mekanizma ile güvence altına alınması isteniyor.

AB’nin, hibrit ihracatını sınırlama konusunda bu ay Çin’e ilk teklifini ilettiği bildiriliyor ve önerinin geçmişte bir örneği var.

Avrupa, 1990’lar boyunca Japon otomobil ithalatını sınırlayarak fiyatların tüketiciler için yükselmesine yol açtı, ancak yerli üreticilere nefes alma imkânı sağladı ve Japon fabrikalarını Avrupa’ya çekti.

Kanada ise bu yıl 49.000 Çin menşeli elektrikli araca yüzde 6,1 gümrük vergisiyle giriş izni tanıyan bir kota açtı; kota 2030’a kadar 70.000’e çıkarken, bunun üzerindeki ithalata yüzde 100’lük ek vergi uygulanmaya devam ediyor.

Bruegel, bu yaklaşımın bedelsiz olmadığını da açıkça ortaya koyuyor.

Kota, Dünya Ticaret Örgütü kuralları açısından hukuki tartışma yaratabilir; kurum belli bir esneklik alanı olduğunu düşünüyor, ancak bunun Çinli ihracatçıların kârını artıracağı da ortada. Bu nedenle olası bir anlaşmanın kesinlikle geçici olması gerektiğini vurguluyor.

Ayrıca, yabancı yatırımın kısıtlanmak yerine yakalamak için bir fırsat olarak görülmesi gerektiğini belirtiyor. Güney Koreli şirketler Avrupa’daki faal pil hücresi kapasitesinin yüzde 65’ine, Çinli firmalar ise inşa halindeki kapasitenin yüzde 55’ine sahip.

Raporda sonuç olarak, "Amaç Çinli rakiplerle rekabeti engellemek değil, Avrupalı üreticilere arayı kapatmak için zaman tanımak olmalı" deniliyor.