Küresel ticaretin ana arterleri: Güvenilir güzergah olmayı çoktan yitirdi, düğümü Türkiye çözecek

Küresel ticaretin ana arterleri: Güvenilir güzergah olmayı çoktan yitirdi, düğümü Türkiye çözecek

Hürmüz ve Kızıldeniz’deki krizler, küresel ticaretin alternatif güzergâhlara duyduğu ihtiyacı artırırken, Orta Koridor ile Kalkınma Yolu Türkiye’yi stratejik bir kavşağa dönüştürüyor. Türkiye’nin sınavı, bu rotalara ev sahipliği yapmanın ötesine geçerek onları kalıcı bir kalkınma aracına dönüştürmek olmalı.

06 Kasım 2026 00:00 Dünya'yı haber kaynağınız olarak eklemek için tıklayın!

ARAŞTIRMA SERVİSİ

Küresel jeopolitik gerilim­ler deniz rotalarını sarsı­yor. Hürmüz Boğazı’nın fi­ilen kapanmasının üzerinden 7 ay geçti. Haziran mutabakatıyla kısa süreliğine açılan boğazdan petrol akışı, Eylül itibarıyla ancak yüzde 80’e ulaşabildi. Babülmendep’ten geçişler Ağustos ayında 2023 se­viyesinin yarısında seyrederken Husiler, geçen ay Yemen’in Kızıl­deniz kıyılarının kontrolünü ta­mamen ele geçirdi. Bu gelişmeler, alternatif ticaret rotalarını küre­sel karar alıcıların gündemine ta­şıyor. Bu bağlamda başarısı Tür­kiye’de düğümlenen iki ticari ko­ridor öne çıkıyor: Çin’den başlayıp Orta Asya, Hazar Denizi ve Kaf­kasya üzerinden Türkiye ile Avru­pa’ya uzanan Orta Koridor ve Bas­ra’yı Irak üzerinden Türkiye’ye bağlayan “Kalkınma Yolu Proje­si” ve Batı aksının Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru (IMEC). Tam da bu noktada AB’nin “Made in EU” gibi korumacı hamleleriyle dışarda kalma riski artan Türk sa­nayisi için alternatif rotalar ise ha­yati önem taşıyor.

Dünya Bankası (DB), Orta Ko­ridor’u kritik bir mesele olarak değerlendiriyor. 10 bin kilomet­reyi aşan bu güzergâhta yükler 5 sınır kapısından geçiyor, 2 kez ray açıklığı değiştiriyor, 4 kez gemilere aktarılıyor ve 10 güm­rük transit işlemine tabi tutu­luyor. Kapıdan kapıya teslimat süresi 47-50 gün arasında deği­şirken, deniz yolunda bu süre or­talama 45 günü buluyor. Koridor, deniz taşımacılığına kıyasla ya­vaş ve pahalılık arz ediyor. Yine DB'ye göre öncelikli altyapı ya­tırımlarının toplam büyüklüğü 25 milyar dolar ve bu yatırımla­rın yüzde 75’i başladı. Artık sis­temin verimli çalışması ana gün­dem haline geldi. Tek bir dijital taşıma belgesi, ortak demiryolu tarifeleri ve ortak koridor işlet­mecisi devreye alınırsa teslimat süresi 2040’a kadar 18-19 güne indirilebilir. Bu senaryoda top­lam yük hacminin 3,6 kat, petrol dışı yükün 4,5 kat artacak.

Henüz plan safhasında bir proje “Kalkınma Yolu”

Büyük Faw Limanı’nı Ovaköy Sınır Kapısı’na bağlaması planla­nan Kalkınma Yolu ise 1.200 kilo­metrelik demiryolu ile paralel bir otoyoldan oluşuyor. Toplam mali­yeti 17 milyar dolara ulayan proje, henüz eskiz aşamasında bir görü­nüm sunuyor. Demiryolunun ta­sarımı yüzde 95, otoyolun tasarı­mı yüzde 85 tamamlanmış olsa da fiilî inşaat başlamadı. Sahada iler­leyen tek bölüm, inşaatı yüzde 86 tamamlanan Faw Limanı. Lima­nın ilk fazının 4 milyon TEU ka­pasiteyle 2028’de devreye girme­si öngörülüyor. Fakat proje siya­seten kırılgan bir zeminde. Mayıs ayında göreve gelen Başbakan Ali el-Zeydi maliyet ve yolsuzluk risk­leriyle projeyi iptal ettiğini açıkla­dı ancak Türkiye ile yapılan görüş­melerle bu karardan geri döndü. 11 Eylül’de Bağdat’ta taslak çerçeve anlaşmasına son şekli verilse de hükümetlerin onayı bekleniyor. Ekim başında gündeme gelen, mü­teahhit ödemelerinin ham petrol­le karşılanmasını öngören fon mo­deli de finansman meselesinin çö­zülmediğini gösteriyor.

Gümrük ve güvenlik başlıkla­rı da belirleyici. Irak’ın 2025’te TIR sistemini devreye almasının ardından deneme seferi 10 gün­de tamamlandı. 10 günlük süre­yi şu şekilde yorumlamak gere­kiyor; bu süre geleneksel hatta 24 gündü. Ancak günlük bin TIR’lık hedef hacme ulaşıldığında Ova­köy-Habur hattında ortak dijital gümrük altyapısı kurulmazsa za­man avantajı kaybolabileceği en­dişesi hakim.

Orta Koridor düğümünü İstanbul çözer

Kalkınma Yolu’nun Hürmüz Boğazı’nı konteyner taşımacılı­ğında devre dışı bırakacağı argü­manı ise şimdilik ayakları yere ba­san bir iddia olmanın çok ötesin­de. Faw Limanı; Basra Körfezi’nin en kuzeyinde yer aldığından ge­milerin yine Hürmüz’den geçmesi gerekiyor. Proje, Süveyş Kanalı’na alternatif bir kara köprüsü sunar­ken Hürmüz riskini ortadan kal­dırmıyor. Hürmüz’ü devre dışı bı­rakabilecek unsur ise Basra-Ha­dise petrol boru hattı olabilir.

Türkiye açısından en kritik halka İstanbul Boğazı’nın yük ta­şımacılığına açılması. Marma­ray’ın sınırlı imkânları nedeniy­le İstanbul’un kuzeyinden geçe­cek yeni demiryolu hattı kritik önem taşıyor. Dünya Bankası ön­cülüğünde şekillenen 8,2 milyar dolarlık “İstanbul Kuzey Demir­yolu Geçişi” Orta Koridor’un en büyük tekil yatırımı. 2034’te fa­aliyete geçmesi beklenen hattın yıllık 50 milyon ton kapasite sağ­laması öngörülüyor. 2040 yılında bu hattan geçecek 36 milyon ton yükün yüzde 94’ü Türkiye’nin kendi dış ticareti olacak (yüzde 60’ı AB ile). Transit taşımacılı­ğın payı ise yalnızca yüzde 6 dü­zeyinde kalıyor. Projenin doğu bağlantısı Divriği-Kars-Gürcis­tan hattı ve Batı bağlantısı Hal­kalı-Kapıkule hattı da modernize ediliyor. Tüm bunlar kanaat ön­derlerince; orta vadede Türkiye için son derece stratejik konum­lanma şeklinde yorumlanıyor.