NTV - Haber Merkezi
Avrupa'da kamyon şoförü istihdamındaki pozisyon açıkları, ekonomiler ve tedarik zincirleri için küresel çapta bir krize yol açabilir. Orta ve Doğu Avrupa'daki ülkelerde şirketlerin yurt dışından şoför alımına yöneldiği; bu kişilere ayda 2 bin 500 euro, yani 137 bin 500 TL ücret verildiği belirtiliyor.
iStockPhotoBir zamanlar Avrupa karayolu taşımacılığının temel direği olan Polonyalı kamyon şoförlerini elde tutmak ve yeni şoför bulmak giderek zorlaşıyor. Bu durum, tedarik zincirleri ve ekonomiler için sorun teşkil eden küresel bir krizin parçası.
Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği'nin (IRU) Haziran ayı sonlarında yayınladığı bir araştırmaya göre, AB'deki doldurulmamış kamyon şoförü pozisyonlarının sayısı iki yılda iki katından fazla artarak 2025'te 502 bine ulaştı.
Açık pozisyonlar, sektörün ihtiyaç duyduğu iş gücünün yaklaşık yüzde 13'ünü temsil ediyor. Kamyon şoförlerinin bir neslinin emekli olmasıyla birlikte bu açığın daha da kötüleşmesi bekleniyor. 2030 yılına kadar 660 bin 500 kişinin yani her beş şoförden birinin emekli olması öngörülüyor.
Financial Times'in haberine göre, Haziran ayında, Polonyalı karayolu taşımacılığı şirketi Extrego, mevcut personeli elde tutmak ve yeni elemanlar çekmek amacıyla 150 şoförünün maaşlarını yaklaşık yüzde 15 oranında artırdı.
Bununla birlikte, şirket bu yaz yaklaşık 20 şoför açığıyla faaliyet gösteriyor. bu gelişme, AB'nin en düşük işsizlik oranlarından birine sahip bir ülkede işçi bulmanın zorluğunu ortaya koyuyor.
Extrego'nun CEO'su Wojciech Brzykowski, "Polonyalı şoförler yaşlanıyor ve genç nesil bu işi yapmak istemiyor çünkü haftalarca yurt dışında yollarda vakit geçirmek zorunda kalmadan para kazanmanın daha kolay yollarını bulabileceklerine inanıyorlar" dedi.
ReutersEN ÇOK ETKİLENEN YERLERDEN BİRİ POLONYA
Avrupa'da sürücü eksikliği, nakliye maliyetlerini artırma ve uluslararası ticaret anlaşmazlıkları ve savaşlar nedeniyle zaten aksayan Avrupa tedarik zincirlerine teslimat sürelerini uzatma riskini taşımaktadır.
Yaşlanan işgücü, yol kenarında işlenen suç oranında yükseliş, artan düzenlemeler ve sınır kontrolleri, sürücülerin memnuniyetsizliğine ve sayılarının azalmasına katkıda bulunuyor.
Bu kıtlık, özellikle 2004 yılında AB'ye katıldığından beri ülkenin en büyük kamyon filosunu kuran ve karayolu taşımacılığını ekonomisinin temel taşı haline getiren Polonya için endişe verici.
Avrupa Komisyonu'na göre, AB'deki tüm karayolu yük taşımacılığının yaklaşık yüzde 20'si Polonyalı operatörler tarafından gerçekleştiriliyor.
Ancak sorun çok daha geniş kapsamlı. IRU'ya göre, Avrupalı nakliye şirketlerinin yaklaşık üçte ikisi sürücü eksikliğini en büyük endişeleri olarak tanımlarken, benzer bir oran da yeterli personel bulamadıkları için iş tekliflerini reddettiklerini belirtiyor.
iStockPhotoSÜRÜCÜLER GÜVENLİK TEHDİTLERİYLE KARŞI KARŞIYA
Sürücü açığının, özellikle Avrupa Birliği'ne katıldıktan yirmi yıl sonra nakliye şirketlerinin hızla çoğaldığı Orta ve Doğu Avrupa'da, bir nesil sürücünün emekliliğe yaklaşmasıyla daha da kötüleşmesi bekleniyor.
AB üyeliği, yeni otoyollar için milyarlarca avroluk AB fonunun önünü açarken, taşımacılık işletmecileri de Batı Avrupa'daki rakiplerine kıyasla daha düşük işletme maliyetlerinden, özellikle daha ucuz iş gücünden faydalandı.
Avrupa'daki kamyon şoförlerinin sadece yüzde 4'ünü kadınlar oluşturuyor. bu nedenle daha fazla kadın şoför istihdam etmek gibi bariz bir çözüm, zaten gecelerin çoğunu yolda geçirmeyi gerektiren bu mesleğin giderek daha tehlikeli hale gelmesi nedeniyle karmaşık bir hal alıyor.
Riskleri vurgulayan bir diğer nokta ise, Avrupa Komisyonu'nun geçen yıl yaptığı bir araştırmaya göre, sürücülerin yüzde 79'unun araçları park halindeyken güvenlik tehdidiyle karşılaştığını belirtmesi. Aynı araştırmada, taşımacılık operatörlerinin yüzde 85'inin araçları güvenli olmayan alanlarda park halindeyken hırsızlık veya vandalizmle karşılaştığı, bu oranın güvenli alanlarda ise sadece yüzde 41'e düştüğü tespit edildi.
Polonya'nın TLP taşımacılık derneğinin başkanı Maciej Wroński'ye göre, park alanlarındaki saldırılar ve kargo hırsızlığı gibi suç tehdidinin artması, kadınların kamyon şoförlüğü yapmak istememesinin nedenlerinden biri. Üyeleri toplamda 40 bin kişiyi istihdam eden derneğin başkanı Wroński, bu mesleğin ortalama üstü ücretlerin bile tam olarak telafi edemediği önemli kişisel fedakarlıklar gerektirdiğini belirtti.
ReutersSINIR KONTROLLERİNİN SIKILAŞMASI MESLEKTEN SOĞUTUYOR
İşverenlerin eleman bulmakta zorlanmasının bir diğer nedeni de birçok işletmenin küçük ölçekli olmasıdır. Avrupa Komisyonu'na göre, karayolu taşımacılığı, 2024 yılında ton-kilometre bazında tüm malların dörtte birini taşıyarak Avrupa'nın yük ağının omurgasını oluşturmaya devam ediyor, ancak sektör oldukça parçalı bir yapıya sahip. IRU'ya göre, sektörün yüzde 79'unu 10'dan az çalışanı olan şirketler oluşturuyor.
Taşımacılık teknolojisi platformu TEG'in CEO'su Lyall Cresswell, "Bu tür küçük işletmeler, işletme maliyetlerini artırmayı göze alamazlar çünkü taşımacılık, çok düşük kar marjlı bir sektördür." dedi.
Brzykowski, sürücüler için son dönemdeki zorluklar arasında, özellikle Extrego'nun sıcaklık kontrollü kamyonlarıyla taşınan ilaçların ve diğer yüksek değerli malların büyük bir kısmının İngiltere'ye gönderilmesi nedeniyle, daha sıkı sınır kontrollerini vurguladı.
İngiltere bu yıl, kaçak göçmenlerin ülkeye girişini engellemek amacıyla sürücülerin araçlarını kontrol edip emniyete aldıklarını garanti etmelerini zorunlu kılan kurallar getirdi.
Aynı zamanda Extrego, Temmuz ayında daha hafif ticari araçlara da genişletilen ve zorunlu sürüş süresi, mola ve dinlenme sürelerini uygulayan gelişmiş takografları gerektiren AB kuralları nedeniyle erken emeklilik dalgasına da hazırlanıyor.
Bu durum, sürücülerin ek eğitimden geçmesini zorunlu kılıyor. Şirket kursların masraflarını karşılıyor olsa da, Brzykowski'ye yakın zamanda en az 20 yaşlı sürücünün yeni sisteme uyum sağlamakla uğraşmak istemediklerini söylediğini belirtti.
iStockPhotoYABANCI ŞOFÖR ALIMINDA YAŞANAN SIKINTILAR
Polonya ve Orta ve Doğu Avrupa'daki diğer ülkelerde, nakliye şirketleri giderek daha fazla yurtdışı şoför alımına yöneliyor, ancak küçük ölçekli işletmeler genellikle AB üyesi olmayan şoförler için çalışma izinlerinin alınmasıyla ilgili uzun süreci yönetmek için gerekli idari kapasiteye sahip değil. Hükümetler ayrıca yasadışı göçle mücadele kapsamında yabancı ehliyetlerin tanınmasına ilişkin kuralları da sıkılaştırıyor.
Slovak nakliye şirketi Net Trade'in CEO'su Radovan Ižold, yerel olarak personel bulmakta başarısız olduktan sonra, 40 kamyondan oluşan filosunu işletmek için ilk yabancı şoförünü işe aldı.
Bir işe alım ajansı Hindistan'da uygun bir aday buldu, ancak Slovakya'da gerekli evrak işlemlerinin tamamlanması dört ay sürdü; bu da Ižold'un beklediğinden çok daha uzun ve maliyetliydi.
Ižold, ehliyet izni beklerken şoförün geçim masraflarını da karşılamak zorunda kaldı, ancak yine de sonucun buna değdiğini söyledi. Fazla mesai yapmaya istekli olan Hintli şoför ayda 1600 euro kazanırken, Slovak şoförleri 2 bin 200 euro kazanıyor.
"Hintliler açıkça günde 10 saatten fazla araç kullanmaya ve haftada altı gün çalışmaya alışkınlar, ki bu da AB mevzuatının izin verdiğinden daha fazla." diye ekledi. Polonyalı şoförlerin ise 2 bin 500 euro (137 bin 750 lira) civarında kazandıkları öne sürülüyor.
Ižold, daha fazla yabancı şoför işe almayı deneyebileceğini ancak sektörünün işe alım sorunlarına en iyi çözümün otonom sürüşlü kamyonlar için dua etmek olduğunu söyledi.
Ancak sürücü kıtlığına yönelik bu görünüşte faydalı teknolojik çözüm bile, sıkı düzenlemelerin olduğu AB'de zorluklarla karşılaşıyor; TEG'den Cresswell bunun muhtemelen 10 yıldan fazla süreceğini belirtiyor.
Yorumlar (0)
Giriş yaparak yorum yazabilirsin.
İlk yorumu sen yaz.